. EL PROYECTO “ PULQUI”
Propaganda peronista de la epoca
Este
breve resumen sobre el comienzo de la aviación a retropropulsión
hacia la parte final de la década del 40 que fuera concebida y
desarrollada por potencias tecnológicas y económicas enfrentadas en un
conflicto Mortal
permite dimensionar en nuestra actualidad cuales fueron los niveles de
capacidad, de decisión y de compromiso de los técnicos argentinos de entonces,
cuando decidieron construir un avión a reacción en 1946. Se trató de una
decisión estratégica para ingresar en el conocimiento de una tecnología tan
revolucionaria, como eran por entonces la nuclear y la
misilistica Y también en esos campos la República Argentina comenzó
sus investigaciones.
Cuando
se adoptó esta resolución, el Instituto Aerotécnico de Córdoba tenia ya
una prolongada y brillante historia en materia de construcción aeronáutica.
Primero construyendo diseños extranjeros bajo licencia y después desarrollando
sus propios modelos e incluso fabricando las plantas propulsoras
Esta
constante actividad a través de décadas ubico la industria aeronáutica
nacional en las primeras de América y permitió contar con un plantel de técnicos
y obreros especializados, propio que la Fuerza Aérea pudo mantener su nivel
operativo cuando, precisamente por el conflicto mundial, no resultaba posible
adquirir aviones en el exterior.
Este
era el basamento de capacidad (y la legendaria inventiva criolla), que
respaldaron la decisión de diseñar y construir un avión a reacción, prácticamente
en los albores de la nueva tecnología.
EL PRIMER VUELO
Teniendo
en cuenta la configuración geográfica de nuestro país y la escasez (por
entonces) de aeropuertos con pistas asfálticas, se decidió construir un avión
a reacción (en aquella época denominados "a chorro", capaz de
operar desde pistas semi‑ preparadas La dirección del proyecto estuvo a
cargo de un ciudadano francés, el ingeniero aeronáutico Emile Dewoitine que
fue asistido por un equipo de trabajo totalmente argentino bajo la conducción
del entonces Comodoro (Ing. Ae.) Juan Ignacio San Martín y los ingenieros
aeronáuticos Enrique Caerdeilhac y Norberto L. Mordió; los técnicos,
dibujantes y operarios especial~ también eran en su totalidad argentinos.
Con este proyecto se inició el adiestramiento de los argentinos, en el diseño
y construcción de aviones a retropropulsión.
Se
eligió al motor inglés Rolls Royc Derwent 5 como planta propulsora el cual fue
ubicado en el fuselaje con su toma de aireen la nariz del avión. Los trabajos
avanzaron a buen ritmo, realizándose una paciente tarea en
la comprobación de todas las partes del diseño. Finalmente, llegó el día
en el que el "Pulqui" fue ubicado en la plataforma de la pista del
1nstituto Aerotécnico de Córdoba', para iniciar su primer vuelo.
El
jefe de Pilotos de Prueba era el 1º Teniente Edinundo Osvaldo Weiss, que
rodeado de la expectativa general trepó a la máquina después de recibir las
últimas instrucciones. La hora de la verdad,
había llegado El piloto puso en marcha la turbina y cuando finalmente
decoló el "Pulqui” ese 9 de agosto la republica Argentina se convirtió
en el quinto país del mudo en dseñar, construir y hacer volar un avión a
reacción. La sensación que causó en la opinión pública nacional y el eco
que tuvo en la prensa mundial el vuelo del lAE.27"Pulqui, puede resultar no
muy comprensible para las actuales generaciones, acostumbradas a las imágenes
televisivas de los transbordadores espaciales y los grandes aviones de pasajeros
intercontinentales, como son los "Jumbo". Pero en aquellos años
inaugurales del avión a reacción, que un país Sudamericano pudiera haber
alcanzado tal tecnología era un suceso por demás llamativo Una flecha había
cruzado en el cielo de Córdoba y el proyecto se perfeccionaría en la búsqueda
de una nueva meta
EL
PULQUI II
Por
un convenio celebrado entre los gobiernos de Argentina y de Gran Bretaña la
Fuerza Aérea de nuestro país comenzó a ser equipada con 100 cazabombarderos
"Gloster Meteor. La velocidad y poder de fuego de éstos ingenios superaban
la performance del Pulqui, por lo cual se analizó la construcción de un nuevo
modelo derivado de este prototipo‑ que safisfaciera diversas misiones de
combate (interdicción aérea y apoyo táctico), con velocidad no inferior a
los 1000 Km/h. Se pensaba remplazar los "Gloster Meteor" IV con este
nuevo avión nacional, que por sus características se aliñaba en la fila de
los mejores que estaban operativos en diversas Fuerzas Aéreas del mundo.
Cuando
se decidió el nuevo proyecto estaban trabajando en el Instituto Aerotécnico de
Córdoba un grupo de técnicos aeronáuticos y pilotos alemanes que fueron
contratados despues de concluida la guerra. Entre ellos estaba el
internacionalmente afamado Kurt Tank que siendo ingeniero jefe de la industria
Focke Wolff
construyó
uno de los cazas a hélice más eficaces y hacia el final de la lucha diseñó
diversos tipos de aviones a reacción. Con los planos elaborados
inicialmente por Kurt Tank y la experiencia adquirida por el equipo argentino
que dirigía el ahora Brigadier Juan Ignacio San Martín, se puso en marcha el
proyecto "Pulqui "II En 1950 comenzó la guerra en Corea, donde se
mezclaron en la lucha aviones a hélice y a reacción los primeros fueron al
poco tiempo desplazados del cielo coreano (salvo los B‑29), librándose
los combates aéreos entre reactores que se aproximaban a los 1000 Km/H. Esa
era la velocidad, subsónica, de los aviones que estaban
en la primera línea de la batalla si bien algunas experiencias
como el Bell X1 habían superado al mach 1
Para
lograr la seguridad de los materiales
a utilizar en los aviones de tales características y probar los perfiles de diseño, también se debieron realizar
sustanciales modificaciones en el Instituto Aeronáutico ". Se construyó
un túnel de viento " que por sus características,
Era
el más avanzado de Sudamérica y allí se probaron todos los componentes del
'Pulqui ". De hecho, el primer prototipo quedo completamente destruido en
estas pruebas, donde se establecieron las
rigurosas
condiciones que en vuelo (y en combate) tendría que afrontar la maquina‑
Llegó
por fin el día en el que el avión tenía que volar Nuevamente le correspondió
a Edmundo Osvaldo Weiss (ya era capitán) al subir a la cabina para realizar el Primer "test" de
vuelo. En medio del silencio general, Weiss se ubicó en el puesto de pilotaje y
puso en marcha al avión la turbina que emitió primero un silbido que crecía de tono y
expandía a medida que aumentaban
las revoluciones hasta ser un
bramido ensordecedor. Lentarnente el piloto fue soltando el
freno y el avión comenzó a ubicarse en la posición de partida.
la carrera de impulso y finalmente se elevo hacia las alturas. Se había
tenido, nuevamente, éxito en una difícil empresa de alta tecnología La
noticia sacudió al país y nuevamente tuvo eco en el exterior, ya que fueron
difundidas características del nuevo avión argentino que
que podría decirse eran
las propias de un caza de
"superioridad aérea en su época.
La
presentación publica del I A e 33
Pulqui II se llevo acabo en el
Aeroparque porteño el 8 de febrero de 1951. Estaba el Presidente de la Nación,
Gral. Juan D. Perón, funcionarios, legisladores y el Cuerpo Diplomático
Extranjero con los Agregados Militares de las Embajadas. Pero también se había
reunido una enorme multitud, deseosa de observar las evoluciones de un
reactor argentino que arañaba la
velocidad del sonido.
En
los vuelos de prueba el Capitán Weiss superó los 1.000 km/h. Por precaución,
el mando de la Fuerza Aérea decidió que en la demostración la velocidad máxima
sería de sólo 900 Km/h. A su
solicitud, Kurt Tank que estuvo en el comando de la máquina.
El
decolaje se realizó con normalidad y luego de realizar diversas maniobras que
permitieron revelar la maniobrabilidad del avión, el Pulqui II inició una
prolongada "trepada" hasta perderse en el firmamento.Todos, sin
distingos de rango ni de país, habían
seguido con interés las evoluciones y ahora buscaban en el horizonte la
silueta de la máquina, cuando de pronto ésta apareció en picada sobre una de
las cabeceras de la pista y a sólo 50 metros de altura se estabilizó y recorrió
la misma a 900km. La súbita presencia del bólido que a tan escasa altura,
con rugido ensordecedor y tan fugazmente pasó sobre el Aeroparque, produjo un
estremecimiento colectivo y generó una ovación tan potente como el sonido de
la turbina del "Pulqui" II. La capacidad del nuevo desarrollo (sin
duda también la pericia del piloto), constituyeron un espectáculo único,
pues hasta entonces no se había realizado una exhibición semejante con un
avión de construcción nacional.
EL
ULTIMO VUELO
Los
ensayos con el modelo continuaron, buscando introducir las mejoras. Pero en éstas
pruebas se pagó un duro tributo: dos pilotos perdieron sus vidas. Mientras se
testeaba al "Pulqui" U, otros desarrollos se estaban iniciando, entre
ellos un interceptor "ala delta”
bimotor cuyas características eran verdaderamente revolucionarias
~.
El
proyecto era construir una serie de 12 máquinas y posteriormente, iniciar la
construcción en serie‑ posiblemente hasta el número de cien unidades.
Sin embargo los tiempos políticos produjeron decisivas modificaciones en el
país y el proyecto "Pulqui" II comenzó a debilitarse. El último de
los cinco ejemplares construido,
voló por ultima en 1959 y luego se
canceló todo el proyecto un ejemplar que reposa actualmente en el Museo Aeronáutico
que está en el Aeroparque de Buenos Aires; también está allí el “pulqui I
Todos
los técnicos extranjeros se fueron de la Argentina contratados por otras
naciones y si bien resulta melancólico el final de los. “Pulqui" quedó
históricamente registrado el nivel de capacidad de los expertos argentinos en
la alta tecnología aeronáutica. Pulqui en idioma quechua significa
"flecha” Y como tales cruzaron estas
realizaciones nacionales el
firmamento, de nuestra ciencia y de nuestra. tecnología.
no se perdieron definitivamente, sino que fueron eslabones de una
prolongada ‑siempre creciente cadena que, en los últimos años, entre
diversa realizaciones tuvo dos éxitos internacionalmente reconocidos‑ e
I.A.58"Pucara y el I.A.63'Pampa
Miguel
Ángel Moyano